在刚刚闭幕的2024全国两会上，汽车界代表委员纷纷围绕“双碳”建言献策，该词也被写入《2024年国务院政府工作报告》（以下简称《报告》）。

  《报告》提出，要推进产业体系、能源结构、交通运输结构、城乡建设发展绿色转型。落实全面节约战略，深入推动能源革命，控制化石能源消费，加快建设新型能源体系。

  在汽车产业，快速地发展的新能源车担起重任，成为推动产业实现“双碳”目标的重要力量之一。

  3月11日，中国汽车工业协会发布数据：今年前两个月，汽车累计销量为402.6万辆，同比增长11.1%。其中，新能源汽车为120.7万辆，同比增长29.4%，渗透率为33.5%。

  不过，上述数据也表明，燃油车仍是我国汽车销量主力，销量占比约70%。显然，要想达成“双碳”相关目标，仅凭新能源汽车的单一力量肯定远远不够。

  “从市场发展阶段来看，相当长一段时期内，燃油车仍将是汽车市场的主流……对国家整体能源战略而言，汽车产业过于依赖单一能源路线，存在着风险。”全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚说。

  于是，作为新能源汽车的有力补充，节能车——节油率超过20%的混合动力（HEV）中小客车——也是汽车产业落实国家整体能源战略的重要组成部分。在冯兴亚看来，节能车既能稳住汽车产业基盘、推动国家经济稳步的增长，又有助于“双碳”目标达成及产业转变发展方式与经济转型。

  中国地域广袤，地形、气候复杂，导致无论是政策导向，还是产业期望，抑或消费需求，都支撑燃油车把混合动力当作转型升级的重要方向之一。

  继新能源车中的插混（PHEV）变成市场“香饽饽”后，混动是否也会迎来时代红利，成为汽车市场新的爆点？

  龙年春节刚过，汽车行业就刮起一股混动新风，多款混动车型争相上市。3月6日，广汽丰田第9代凯美瑞上市，凯美瑞是首款将混动技术带入国内的车型；同日，林肯电混大家族上市，包含林肯Z和冒险家；11日，搭载第五代混动专用发动机的星途瑶光C-DM上市。

  此前，雷克萨斯UX、广汽传祺E9、2024款广汽本田皓影e:HEV等混动产品上市。2月底，搭载超级混动系统的一汽丰田全新普拉多开启线上预订……

  这些混动新车，均延续了其燃油车的经典，重点升级了混动系统，让人线年行业新宠。

  从政策层面来看，混动既是助力汽车产业达成“双碳”目标的一支重要力量，又是提振汽车消费的有力助手。

  相关政策文件明白准确地提出，在推动实现“双碳”发展过程中，要鼓励发展混动汽车。

  去年8月发布的《汽车行业稳增长工作方案（2023-2024年）》提出，鼓励企业以绿色低碳为导向，积极探索混合动力、低碳燃料等技术路线，促进燃油汽车市场平稳发展。这为车企布局混动产品路线指明了方向。

  此前发布的《节能与新能源汽车技术路线》，规划了混动车未来几年在汽车市场的份额占比：到2025年，混动在传统能源乘用车中，占比要达到50%以上，2035年达到100%。其中，传统能源乘用车（不含新能源）的新车平均油耗目标到2025年为5.6升，2035年则为4.0升。

  此外，商务部将2024年确定为“消费促进年”，强调推动汽车、家电等以旧换新，是今年促消费的重点。

  在推动以旧换新政策上，崔东树建议，可以设定低排放区的思路，在部分地区重点推动旧车换新电动车和节能混动车，逐步减少污染。

  针对新能源汽车因享受颇多政策优惠而快速地增长的现状，他建议，应思考同车同权，稳定节能混动车消费，实现汽车消费全面可持续增长。

  “混动技术相对好落地，在原有的燃油车平台上很容易做混动车型，车企不需要对平台做很大改变，混动技术产业和技术的继承性非常好。”北京航空航天大学交通科学与工程学院教授徐向阳分析道。

  中国电动汽车百人会副秘书长师建华则认为，混动专用发动机热效率在一直在优化，量产混动发动机热效率普遍大于43%，新一代发动机有望接近47%。混动技术已成为车企关注和创新的重点，平台化产品投放加速，成为车企增长的新动能。

  国内，已有相当多的消费者认可、接受了混动汽车，如丰田在中国已拥有超过270万名混动汽车用户。

  相比同款燃油版车型，混动版百公里油耗大幅度降低。徐向阳表示：“混动汽车比传统燃油车油耗低30%左右，使用成本大幅度的降低。”

  从最新推出的混动产品来看，大部分新车的百公里油耗不到7升。其中，第九代凯美瑞低至4.2升，2024款广汽本田皓影e:HEV为5.49升，林肯Z电混版为6.99升。

  相比纯电动、插混等新能源汽车，混动的优势大多数表现在续航、特殊使用场景和基础设施上。

  目前，很多混动汽车实现超1000公里续航，满足了花了钱的人长距离、高强度、复杂环境的出行需求。在极端环境如北方寒冬，混动汽车在续航上有着新能源汽车无可比拟的优势。

  在他看来，受到消费需求、技术发展、电动化趋势等影响，混动产品代替燃油车的速度会慢慢的快。在新能源车税收等各方面优惠政策退坡后，混动产品的性价比将越来越明显，发展速度将快步提升。

  去年6月，财政部发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》明确，新能源汽车购置税优惠延续至2027年末，优惠力度逐步退坡，车型既包括纯电动汽车，又有插电式混合动力（PHEV，含增程式）汽车和燃料电池汽车。

  在类似政策影响下，PHEV产品销量明显高于HEV。中汽协的多个方面数据显示，2023年，PHEV车型销量超过280万辆，而HEV仅接近前者的三分之一，为80余万辆，同比增长不足5%。

  “与PHEV竞争，HEV的劣势大多数表现在政策上。”徐向阳说，在上牌、路权、购置税、车船使用税、养路费等方面，现在都是PHEV占优势，性价比高于HEV。

  不过，一俟这些政策退坡，如果市场单纯地以客户的真实需求为主导，混动产品或将迎来一轮发展新高潮。

  “汽车市场没有最好的动力，只有最适合的。动力类型的选择权，应该交由用户。”近日，长安汽车执行副总裁、首席技术官张晓宇在演讲中表示，动力类型不应成为用户选择的制约因素，选择权应交还用户，最大限度地满足市场需求。

  从目前来看，日系品牌步伐靠前，如丰田作为混合动力技术的开山鼻祖，现已推出第五代智能电混双擎系统。国内自主车企亦加紧布局，如红旗混动平台HMP已推出数款新车，奇瑞M3X超混原生混动平台亦有旗舰车型面世。

  3月9日，国家知识产权局发布了重要的公告称，长城汽车股份有限公司申请一项名为“混动动力装置和车辆”专利，称其设置的两个电机均能在高效率区间工作，结构紧密相连、成本低、动力性好、在任何工况下都能实现倒挡功能、动力传递效率高，可较好地使用户得到满足使用需求。

  徐向阳认为可以从两方面入手：“一方面，我们仍旧是要针对HEV的特点，对现有的混动变速器做一些创新，来优化提升。另一方面，混动产品没有特别大的电池，可以对其能量管理策略做一些适当调整。”

  按照当前发展形势，同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产判断，未来中国汽车将逐渐形成混动、插混和纯电“三分天下”之格局，且各占三分之一。

  相比其他技术路线，混动一直缺少政策等方面的扶持。徐向阳表示：“混动技术从起步到现在，国家层面没有特殊优惠政策支持发展，完全是企业自发创新和市场行为的结果。”

  围绕混动技术发展，不少专家和车企高层呼吁：给予更宽松的发展环境和政策支持。

  “现在技术发展得很成熟了，大家都可以把混动产品做得很好。接下来需要从市场导向出发，建立一个良好的发展环境。”上海交通大学汽车工程研究院院长许敏说。

  冯兴亚在今年两会议案中提到，尽快出台针对节能车的中长期专项规划和支持政策，完善税收及限购等配套措施，加大正面引导，提高节能车的社会认可度。

  一些专家也建议，因地制宜给予政策扶持。清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵认为，应按照中国出行环境、人口和经济基础现实因素，针对电动和混动不同技术，制定适应当地需求的消费政策。

  比如，在大城市，应积极构建新能源汽车消费体系；在东北和西部的长距离、极端气候的城市与地区，应大力推动燃油车混动化发展。

  但徐向阳持不同观点。“我们没必要针对混动，专门出台特殊政策来鼓励发展，相信市场会给出一个很好的选择。”他说，“当PHEV取消补贴政策后，消费者的选择将发生明显变化，自发认可混动技术和产品，这一个市场自会迅速增加。”返回搜狐，查看更加多