在新能源时代中，中国车企俨然获得了绝对的话语权，不少欧美车企也紧跟中国车企的脚步，纷纷踏入电动化浪潮中。

  但近日，梅赛德斯—奔驰集团宣布，将调整既定的2030年全电动化目标，决定未来十年里继续专注于燃油车的研发与生产。无独有偶，许多欧美大型车企如宝马、丰田、福特等都减缓研发电动车的研发。

  奔驰曾经于2021年制定下一个非常激进的全电动化目标：奔驰计划到2025年实现混合动力汽车与纯电动车销量占比50%，到2023年实现全电动车销售。

  但是飞得更高，摔得更惨；在欧洲市场，2023年电动汽车仅仅占奔驰总销量的11%，而混动汽车占19%。看起来，奔驰不太适合新能源赛道。

  既然不太适合，那么就算了。根据路透社的报道，奔驰集团CEO康林松表示奔驰将继续更新燃油发动机，并计划在未来十年继续生产燃油动力汽车。

  其实早在2020年，宝马就嗅到了一丝危机的味道；宝马宣布不会研发电动汽车专属平台。事实上宝马汽车的决策是正确的。

  即使奔驰以及奥迪即使投入大资金研发电动汽车平台，但是他们的电动车型一直都卖不动，月销量只有三位数。而宝马“油改电”的i3、iX3反而取得了不错的成绩，2023年的销量甚至逼近了十万台。

  同奔驰一样，丰田也同样对电动车产生了180度的态度大转弯。此前，丰田汽车表现积极，提出了2030年新能源汽车占比75%，2030年累计推出30款电动汽车、雷克萨斯转型为纯电动车品牌、2030年在中国、北美、欧洲实现全电动化等一系列转型计划。

  但是在2022年，丰田对电动车的态度急转直下。丰田叫停了电动皇冠参数图片）与电动FJ 酷路泽车型的生产计划，丰田汽车掌门人丰田章男更是在多个场合炮轰电动汽车，称电动汽车是“低级产品”，根本不环保。

  福特汽车也在不久之前宣布停止电动化；除了销量不佳，福特电动车的安全性也是让他们停止电动化的一个重要原因；毕竟福特电动车曾经发生过F-150 Lightning在生产线上自燃的丑闻。

  另一方面，福特在电动汽车上的亏损达到了40亿美元，足足达到了2022年的两倍。福特面对如此窘境，只能被迫转移阵线，停止电动化，向油电混合方向靠拢。

  从苹果汽车计划造车这10年以来，苹果的造车路线一直举棋不定、反复横跳，高管也频繁变动。在欧美车企纷纷放弃电动车市场后，苹果再也坐不住了。苹果在烧了数十亿美元之后却仍然颗粒无收。只能取消这个“劳民伤财”的计划。

  英国将原定的2030年燃油车禁售令推迟到了2035年执行。欧美国家早已退出“巴黎协议”。继续做燃油车已经没有所谓的协议限制了。美国拜登政府也将在今日放宽2030年减少尾气排放并提高电动汽车销量的目标。

  其次，欧美汽车巨头在电动汽车领域的投入过多，远大于收入和回报。例如福特汽车在2023年的财报中显示，电动汽车业务的亏损额仍然高达47亿美元。

  造成成本高昂的原因有多方面，例如，电动汽车的研发、生产、销售等环节的投入较大；电动汽车的核心零部件，如电池、电机、电控等的供应链和产能不足，导致成本上升等。

  受地理环境、贸易便利程度等因素的影响，美国人经常需要长途驾驶。比如，位于西海岸华盛顿州的司机，每月平均驾驶里程是 380 多公里；而在全美人口最少的怀俄明州，司机每月驾驶里程数是前者的 5 倍以上。

  更何况美国电动车的基础设施不完善，充电不方便。在的一项调查中，近八成收房的人说，当地缺乏充电设施是他们不购买电动汽车的根本原因。不论是在美国的偏远农村、郊区，还是城市，这一问题都普遍存在。

  而在欧洲，“电比油贵”也是他们顾虑的原因之一。欧洲能源结构伴随着俄乌战争而与当初的计划完全背离。当初大量进口俄罗斯便宜天然气进行发电，不但关闭了煤电厂而且关闭了不少核电站。没有了廉价的天然气，发电成本大涨，电动车价格也随之水涨船高。

  虽然电动车不烧油给消费者们带来了环保不烧油的直观印象。但是显然这种简单的逻辑经不起推敲。

  抛开能源环不环保不谈，从电动车的生命周期上来看，我们会发现其实电动车最大的污染源其实来自电动车的制造环节。

  根据中国汽车技术研究中心发布的《中国汽车低碳行动计划报告（2021）》， 2020年，我国乘用车车队生命周期碳排放总量，约为6.7亿tCO2e（吨二氧化碳当量），除去燃料周期占比的74%。剩下的近1.7亿吨碳排放，大多数来源于上游产业链的生产制造和运输环节。

  而且毋庸置疑的是，电动车使用的铅酸电池或者锂电池一旦废弃，如果管理不善，非常容易导致环境污染。而我们的祖国在电动车锂电池的回收过程中其实找不到一个很完善

  由于钴金属供应量有限，钴酸锂正极材料价格正在猛涨，报废电池进行回收再利用绝对有利可图。所以在这个行业中诞生了很多黑户企业，大量的电池流落到了它们手中而产生的污染问题很难监管。

  由于欧洲车企的退出，中国的新能源车企也纷纷感受到了压力。此情此景，不禁让人想到此前发达国家封锁日本氢能源的事件。中国电动汽车会重蹈日本的覆辙嘛？

  由于国土面积狭小，化石能源极度匮乏，日本的石油、液化天然气(LNG)和煤炭对外依存度分别为99.7%、97.5%和99.3%，几乎完全依赖进口，一旦国际石油供应出现问题，日本的社会持续健康发展将面临停滞。由于日本的水电、地热能等清洁能源的开发空间很有限，福岛核电站事故后核能发电量也是断崖式下跌，在这种情况下，日本只能押宝氢能。

  据不完全统计，从2011年到2022年期间，日本申请的氢能相关专利数量达到34624个，占全球的60%以上，在多个关键技术方面处于全球绝对领头羊。日本官方估算，到2030年，日本的氢气商业消耗量估计为每年30万吨，到2040年，将实现燃料电池车的全面普及。

  日本发展氢能源如火如荼。但是其他几个国家十分眼红，因此将日本的氢能源技术封锁，不跟进氢能源。而日本国内市场非常小，想要发展氢能源就必须依靠海外市场，但海外国家的封锁导致了不能形成良性闭环。因此日本氢能源车只能一直陷入苦于高成本、难制取、存储、运输等问题的情况，不能大面积推广。

  中国的情况与日本不同，日本市场太小，缺资源，没有海外市场的推动，凭借日本公司本身的力量并不能形成良性产业闭环。但中国市场庞大，人口众多，产业链成熟，也能把整个产业带动起来，形成良性内循环。

  对于汽车产业而言，中国电动车企业或许在未来可能会在贸易壁垒的隔离中，失去车企们最在意的国际化机会的原因。

  这也意味着，2018年前后的一轮产能膨胀，以及近十年来新能源汽车产能建设共同导致的汽车产能过剩，像当初家电那样靠走出去来化解的难度正在变得更大。

  如果产能无法顺利消化，那么国内市场就会长期处在无利、甚至亏损的运营状态之下。试想一下，中国汽车产业的总体利润持续下降，而丰田、奔驰、宝马等企业的利润在持续攀升，而资本又在抽离，那么中国车企的竞争力，长远来看是升是降？

  似乎结果就只有两个，过剩的产能硬着陆，这在2024年就会出现，今明两年，必须有大批羸弱的产能被淘汰。另一个就是在非主流国际市场的出口量的大突破。这非常困难。

  “淘汰燃油车”这句话看来显得为时过早。Win or die？中国的电动车企还有非常长的路要走。

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